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Technisch K.O. oder O.K.
Antrieb und Fahrwerk
Ein Mercedes hatte früher schon eine durchschnittliche Jahres-Fahrleistung von deutlich über 15.000 km und die Flosse ist seit über
40 Jahren aus der Produktion. Daraus ist ersichtlich, wie viel die Technik auf dem Weg ins 21.-Jahrhundert erdulden musste. Ein
Stapel Rechnungen bzw. ein sorgsam geführtes Kundendienstheft, das nicht nur Ölwechsel, sondern vor allem auch regelmäßige
(alle 3.000 km) Abschmierdienste und eventuell Kompressionsdiagramme enthalten sollte, schafft eine gewisse Vertrauensbasis. Die
Kontrolle am Gerät ist jedoch trotzdem unbedingt erforderlich Die
MOTOREN
gelten als unverwüstlich, lediglich der hochgezüchtete
300er (wer auch sonst) ist sehr sensibel. Besonders bei teureren Fahrzeugen ist eine Überprüfung der Richtigkeit der Motornummer
angebracht. Sie befindet sich in Fahrtrichtung links hinten etwas unterhalb der Zylinderkopfdichtung.
Für alle Benziner gilt: beim Kaltstart sollte keine blaue Wolke
entfleuchenundgutwarmgefahrendürfenbeiMotorbremsungen
ebenfalls keine Qualm-Orgien zu sehen sein. Wobei 190er und
220er bauartbedingt stärkere Raucher sind, da bedingt durch
die Schaftdichtungskonstruktion immer etwas Öl über die
Führungen in den Brennraum gelangen kann. Beim Diesel, die
früher bevorzugt von Vielfahrern bewegt wurden und somit
fast immer hohe Laufleistungen aufweisen, zieht man den
Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch am Ventildeckel ab und
beobachtet die Rauchfahne. Sieht sie nach „Dampflok unter
Volllast“ aus, gelangt aufgrund fortgeschrittenen Verschleißes
zuviel Verbrennungsdruck an den Kolben vorbei. Ein weiteres Indiz dafür ist ein stark ölverschmierter Motor. Etwas verölt sind alle
alten MB-Motoren, sie dürfen nur nicht gerade tropfen. Besonders teuer wird es, wenn es zwischen Motor und Getriebe tropft.
Englische Autos dagegen tropfen grundsätzlich, aber nicht wegen technischer Probleme, nein, sie markieren nur ihr Revier! Der
Leerlauföldruck sollte bei warmem Motor 2 bar (Vierzylinder incl. Diesel) bzw. 1,5 bar (Sechszylinder) nicht unterschreiten, darf
aber bei heißen Sommerausfahrten bis auf 0,5 bar absinken. Heimtückisch ist es, wenn der Öldruck beim Gasgeben zuerst ein
klein wenig abfällt; so kündigt sich ein kapitaler Lagerschaden an. Rasselnde Geräusche haben ihre Ursache in verschlissenen
Gleitschienen und Kettenspannern an der Steuerkette. Probleme an der Gemischaufbereitung (schlechte Übergänge oder Sägen
im Leerlauf) können, egal ob Vergaser oder (Diesel-)Einspritzung, kleine Ursachen haben, wie ausgeschlagene Gasgestänge. Beim
M 180 (220, 220 S, 230, 230 S) ist eine defekte Membrane am Zenith-Vergaser für eine zähe Leistungsentfaltung im oberen
Lastbereich verantwortlich.
Dahingegen zeigt die Solex-Ausführung (frühe 220 S) gerne undichte Gehäusedeckel, was an Sprit im Vergaserbereich erkennbar
ist. Da ein großer Anteil der Fahrzeuge (200, 220, 220 S, 230, 230 S) mit Zweivergaseranlagen ausgerüstet ist, ist darauf zu achten,
dass beide richtig funktionieren und synchronisiert sind. Andernfalls lassen die Leistungsentfaltung und der Spritverbrauch zu
wünschen übrig. Die Einspritzer sind, was die Einstellung angeht, deutlich langzeitkonstanter. Bei entsprechenden Laufleistungen
kann die Raumnocke der Einspritzmengensteuerung Verschleiß aufweisen, was zu einer Abmagerung des Benzin-Luftgemisches
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KAUFBERATUNG HECKFLOSSE
Ort Motornummer:
Kraftstoffversorgung:
2-fach-Fallstromvergaseranlage
mit Solex 34 PICB im 220b
Frühe Asführung 2-fach-Register-Fallstrom-
vergaseranlage mitSolex 34 PAITA im 220 Sb
Frühe Ausführung mechanische Bosch-
Benzineinspritung im 220 SEb
Motornummer