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Hier einige Preisbeispiele: Für einen, in den frühen
Modellen verwendeten 3-Kolben-Sättel, gibt es eine
Verbindungsbremsleitung die, sage und schreibe über
200 Euro kostet. Bremssättel gibt es ab ca. 120 Euro im
Austausch, auch die 3-Kolben-Sättel, neu sind nur noch die
späten ATE-Sättel (Listenpreis 268,19 Euro) erhältlich. Die
Aluminiumbremstrommel für die großen Flossen vorn: 1402,88
Euro!!!, die Stahltrommel für die kleine: 374,70 Euro. Hier macht
fachgerechtes überarbeiten, in diesem Fall ausdrehen bis zu
einem im Tabellenbuch angegebenen Toleranzmaß, Sinn.
Nur Voll-Trommelgebremste dürfen beim Bremsentest
konstruktionsbedingt ein wenig schief ziehen, bei allen anderen
Schieffliegern ist ein Abzug in der B-Note angemessen. Defekte
Dichtungen hinter den Radlagern können durch Schmierung der Belege für eine ungebremste Fahrt an der Hinterachse sorgen.
Altersbedingt kann es schon mal vorkommen, dass die Bremsschläuche auch innen dicht (zugequollen) sind. Dies zeigen schwache
Bremsleistungen, schief ziehende, langsam oder gar nicht lösende, oder heiß werdende Bremsen.
GETRIEBE
-Probleme zählen nicht zu den klassischen
Mängeln der Flossen. Vereinzeltmachen stark schwankende
Tachoanzeigen auf einen losen Ausgangsflansch
aufmerksam. Dies sollte umgehend behoben werden, da
sonst die Hauptwelle und die Schaltkörper so beschädigt
werden, dass ein Getriebetausch notwendig wird.
Permanente Mahlgeräusche, die im vierten, direkten
Gang etwas leiser sind, deuten auf einen Lagerschaden
hin. Die Automatic (Sonderausstattung ab August 1962)
schaltet meist etwas rabiat. Das Öl am Messstab darf
aber nicht verbrannt riechen oder aussehen. Reichlich
unzuverlässig, aber wegen ihrer Seltenheit interessant, ist
die bis 1961 lieferbare Hydrak-Halbautomatic. Ein weiterer
Seltenheitsbonus gilt für 300er mit Schaltgetriebe.
Ein Vibrator namens
Kardanwelle
(Unwucht!) dürfte keine Lustgefühle
hervorrufen, wenn z.B. eine getrennte Welle nicht an den zu übereinstimmenden
Wuchtmarkierungen wieder zusammengeschoben wurde. Altersbedingt sind des
öfteren die Hardyscheiben rissig, ein rechtzeitiger Austausch ist notwendig, da
sonst der Dreiecksflansch ausschlagen kann. Ansonsten gilt es die Kreuzgelenke auf
zuviel Spiel zu prüfen (ebenfalls Vibrationen!) und ein verschlissenes Mittellager
macht sich durch klopfen beim anfahren bemerkbar.
REIFEN
-Mängel sind zwar nur preisbildend, werden aber trotzdem ausführlich behandelt, weil Sorglosigkeit hier sehr gefährlich
werden kann! Selbstverständlich hat kein Wagen nach 40 Jahren noch die Originalreifen. Dass es meist nicht einmal die
originalgetreuen sind, liegt daran, dass Diagonalreifen seit geraumer Zeit völlig out sind. Original wären auf 5 JK x 13 B Felgen
für 190, 190 Dc und 200 D 7.00-13 Reifen, für 200 und 230 7.00 S 13 Reifen und für die 111er 7.25 S 13 Reifen. Der 300er läuft
auf 7.50 H 13 bzw. später auf 7.35/185 H 14 Socken (Felge 5 1/2 JK 13 B bzw. 6 J 14 H). Die heute üblichen und von Mercedes-
Benz freigegebenen Radialreifen sind für die 110er die Größen 6,40/7,00 SR 13, 7,25 SR 13 (diese beiden Größen gibt es noch bei
Michelin), 175 SR 14 und 185 SR 14 auf 5 1/2 bzw. 6 J 14 H2 Felgen. Die 111er dürfen nur auf den 7,25ern sowie 185ern rollen und
der 300er braucht die 185er in „H“-Ausführung. Betont chic sind natürlich echte Weißwandreifen, eindringlich gewarnt sei dagegen
vor ins Felgenhorn gesteckten Weißwand-Ringen, sie schlitzen früher oder später die Reifenflanke auf! Damit eine Fahrt mit dem
neuen Schmuckstück nicht mit einem Knall im Graben endet, muss besonders bei Fahrzeugen mit einer geringen Laufleistung auch
das Alter der Reifen überprüft werden; ab sechs Jahren ist es nicht mehr unbedenklich und ab zehn Jahren kritisch! Auskunft
darüber gibt die DOT-Nummer, die jeder Qualitätsreifen des zulässigen Altersbereichs hat, irgendwo auf der Flanke findet sich
beispielsweise DOT
XT.BKXKJM 352, wovon wir den Buchstabensalat vergessen und anhand der letzten drei Ziffern ablesen, dass
dieser Reifen in der 35. Woche 1992 gefertigt wurde. Das Dreieck rechts zeigt an, dass es 1992 und nicht 1982 war. Seit 2000 ist
die DOT Nummer vierstellig und damit eindeutiger.
ATE-Scheibenbremsanlage
(Lizenz-Dunlop) im 300 SE
Kardanwelle an Hinterachsdifferential
Der Aufbau des Automatikgetriebes
1 Hydraulische Kupplung
2 Primärölpumpe
3 Bremsband 3
4 Bremsband 1
5 Bremsband 2
6 Planetenradsatz hinten
7 Parksperre
8 Antrieb für Regler und
Sekundärölpumpe
9 Ausgangswelle
10 Kupplung 2
11 Schaltschiebergehäuse
12 Kupplung 3
13 Planetenradsatz vorne
14 Kupplung 1
Bremsanlage:
Getriebe:
Kardanwelle:
Schiebestück
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KAUFBERATUNG HECKFLOSSE